9月份干散貨海運市場將震蕩向上
概述：8月份干散貨海運市場先向上迅速創出年內最高1222點，BCI指數更是狂飆到2604點，延續7月的上漲勢頭。但自此后便一路下滑，中間雖有短暫調整但仍難改單邊下跌走勢，BCI更是走出了一個”倒V”型。雖然早前我們預測8月市場或將呈倒”?”型，但漲跌的急劇變化仍超出我們預期。截止至8月底，BDI指數報收于903點，較上月底下跌191點；BCI指數報收于1071點，較上月底下跌919點；BPI指數報收于974點，較上月底下跌121點；BSI指數報收于925點，較上月底上漲22點。海岬型船西澳到青島港航線運費4.491美元/噸，較上月底下跌1.741美元/噸；圖巴朗到青島港航線運費10.100美元/噸，較上月底下跌5.315美元/噸。
圖一：2015年至今波羅的海干散貨指數和部分航線海運費走勢圖
來源：鋼聯數據
一、八月市場總結：海岬型船拖累綜指下挫，小船表現較好
八月份干散貨海運市場初始延續七月漲勢，各船型普漲；但隨即受到中國央行實行貨幣貶值、全球經濟預期轉向悲觀拖累掉頭直下，下挫嚴重。僅BSI、BHSI兩小船型指數表現稍好，出現上漲，其他均跌幅明顯，尤以BCI指數為甚，跌幅近半。
此輪下跌過程中，受原油價格大跌影響，主要地區船舶燃油價格跌幅超過50美元/噸，部分地區、品種跌幅更是超過100美元/噸。這給航運業的下跌更是提供了更多的空間，導致運價進一步走低。
海岬型船跌勢如同漲勢一般迅猛，八月初始時漲勢迅猛從不足2000點拉到2600點年內最高。隨后人民幣貶值，人們對于中國經濟放緩的擔憂變為現實，各主要新興經濟體經濟疲軟甚至衰退，歐美等發達經濟體的需求不及預期，自身也正處于努力擺脫通縮陰影的過程中，并加上全球金融資產遭遇拋售潮，整個宏觀經濟處于悲觀的籠罩之下，本身此輪航運業反彈也是收季節性因素影響較多，運力一直處于過剩階段。隨著航運需求回落、外圍宏觀經濟狀況糟糕預期悲觀、資產拋售等因素疊加，海岬型船出現連續大跌。
BCI指數環比上月跌幅超46%，BDI指數跌幅超17%；BCI較月初最高點跌幅近59%，BDI則超26%。本月鐵礦石運量較上月來看總體持平，但畢竟鐵礦石占整個干散貨運量有限，另受到航運業整體狀況較差影響，運力過剩，需求大減，市場在季節性需求的支撐過后，繼續大跌。由于尚有中國鐵礦石需求的支撐，圖巴朗至青島航線海岬型船程租價格環比上月跌幅超34%，但到鹿特丹則跌近47%，西澳至青島運費同期則跌近28%。在本月初馬士基和地中海航運削減其航運能力的10%以應對運力過剩，8月20前新加坡APL、韓國現代商船、日本商船三井、日本郵船、德國赫伯羅特以及香港東方海外等宣稱將從9月起取消12個亞洲與歐洲之間的往返航次，這占該六家航運商5周間內正常航運量的六分之一。即使在如此深陷衰退、虧損泥淖之際，做出這樣主動削減運力的行為，但仍然無濟于事，航運業仍難免進入衰退，即使在之前上漲中的最高點時，也沒有達到航運業的盈虧平衡點。
鐵礦石發貨量，截止至8月23日，與上月同期相比，澳洲地區發貨總量4795.6萬噸，較上月約降49.3萬噸左右，發往中國量4003.8萬噸，約增140.5萬噸；巴西地區發貨量2068.4萬噸，較上月降226.2萬噸。礦山方面，力拓鐵礦石至中國發貨量約為1486.4萬噸，BHP發往中國量1316.5萬噸；FMG發往中國貨量1008萬噸，Vale發貨總量1633.5萬噸。澳洲地區發貨總量小降，巴西降幅稍大，但澳洲至中國的量卻增近140萬噸。
圖二：澳洲與巴西每周鐵礦石出口情況
來源：鋼聯數據
巴拿馬型船本月在上月調整過后，總體波動平緩，但臨近月末，又出現下行跡象。巴拿馬型船航次期租航線日租金平均值月初在8000-8100美元/天，此后稍漲一直維持在8300-8400美元/天。但最近三四天降幅明顯，28日已不足7800美元/天，反映最近需求支撐明顯減弱。由于中國今夏氣溫明顯偏低，各地降雨此消彼長，煤炭需求降溫，而谷物需求只能祈禱季節性支撐作用，隨著9、10月份的到來，煤炭進口需求進一步降低，谷物也是如此。并且這些在7月份的進出口數據中已經有所反應，預計后期仍將進一步壓低BPI指數。而本月BSI和BHSI指數可算一個亮點，逆勢上漲，顯示小船型的經營狀況尚可，呈平緩上升趨勢。
二、九月干散貨海運市場預測
結合近期市場動態和宏觀經濟形勢研究得出結論：九月干散貨海運市場將震蕩上行。本身航運業今年以來就處于低位，行業虧損狀況持續，近期亦可算是跌無可跌，另一方面有宏觀經濟改善預期，所以市場或將向上運行，但總體波動不大。理由如下：
隨著9、10月份傳統消費旺季的到來，中國的經濟有望企穩反彈，需求增大。這從最新公布的8月份用電量和鐵路貨運量亦可看出一些端倪。而美國和歐元區的經濟一直處于復蘇過程，尤其是美國經濟今年以來的強勁表現會帶動市場需求增加。
全球經濟狀況在本月中一次比一次糟糕的表現進一步夯實了市場底部，人們的預期將出現微妙變化：已經差到這個地步了，還能差到哪呢？后期隨著底部的漸漸明朗，穩增長措施發力，會刺激全球總需求的有效提升，航運需求也會升溫。
本輪航運下跌中原油價格下跌導致的燃油價格下跌起到了推波助瀾的作用，美原油從六月份的60美元附近一路跌到八月末的不足38美元，跌幅超三分之一，此價格更是創造了2009年以來的新低，而蘇子和9、10月份需求旺季到來，刺激經濟，原油價格將企穩回升，帶動燃油價格上漲，助推航運價格上漲。
當市場處于最糟糕的狀態時，顯然拐點已悄然而至，雖然過程會有曲折，但總的方向不變。9月市場中仍存在一些不確定因素：美國的強勁經濟可能導致美聯儲加息從而引起新興市場國家資本外流、經濟衰退，航運業也將持續低迷；9、10月份雖然是傳統消費旺季但對于當前低迷的經濟刺激作用幾何仍待觀察；干散貨乃至整個航運業運力依然過剩而需求不足；全球經濟中的系統性風險和金融風險仍然存在，恐懼隨著社交領域的極速傳播極具放大效應導致踩踏事件和暫時性流動性枯竭等。這些都是不利的，但我們仍然抱持樂觀，市場中的一些因素都是長期存在的，但我們認為9月份的多頭力量更強，預計9月份市場將出現震蕩上行走勢。
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