近期BDI指數上漲的原因分析及走勢展望
今年前5個月，BDI指數一直在600點左右震蕩，6月份以來，BDI出現快速上漲，近兩個月累計漲幅達85%。本期述評重點分析本輪BDI指數上漲的原因及走勢前景。
一、推動近期BDI上漲的三方面因素
BDI(BalticDryIndex)是波羅的海干散貨運價指數的簡稱，是由波羅的海航運交易所發布的衡量國際干散貨海運價格的權威指數。BDI指數前身是1985年開始發布的BFI(BalticFreightIndex)，它隨波羅的海交易所設立而構建，初值為1000點，由13條航線構成。1999年，BDI指數取代了BFI指數，改為由三種船型運費指數組成，包括海岬型船運價指數(BCI)、巴拿馬型船運價指數(BPI)和輕便型船運價指數(BHA)，構成航線增至24條。這三類指數由美國、英國、挪威、意大利、日本5個國家11家大型中介商針對幾條重要的航線依照每天的運費編制，BDI是對它們各取1/3權重加總計算而成。目前采用的BDI指數是2009年7月1日開始采用的計算方式，把海岬型、巴拿馬型、超級靈便型(BSI)和靈便型(BHSI)四種船型的期租市場指數計算在內，每種船型權重占25%。
通常認為，BDI指數與國際航運市場景氣度直接相關，可以作為國際貿易狀況的先行指標。因近年來中國需求占據國際大宗商品市場的較大比重，BDI走勢亦被視為我國進出口乃至宏觀經濟狀況的前瞻性指標。不過，本輪BDI反彈并未伴隨中國經濟狀況好轉，同期鋼鐵、煤炭等產品價格仍在下跌，說明需求因素并非BDI上漲的主要推動力?？傮w看，供給競爭加劇、航運運力供應減少，以及我國商品需求季節性回升和補庫存，是推動本輪BDI回升的主要原因。
一是鐵礦石、煤炭等供應競爭加劇。近期BDI回升主要來自海岬型和巴拿馬型運價指數回升，截至7月28日，兩種船型運價較6月初低點分別上漲109.8%和147.5%，顯著超過同期BDI指數85.7%的漲幅。這兩類大載重船型以運輸鐵礦石、煤炭等大宗貨物為主，市場需求由中國主導。2014年，我國鐵礦石和煤炭進口分別占全球貨運量的71.6%和19.8%。近期，因本國貨幣貶值、經濟下行壓力加大，巴西、澳大利亞等主要鐵礦石出口國加大出口力度。其中澳大利亞必和必拓2015財年銷量目標為增加14.6%，巴西則加大對中國營銷力度，目前已獲準其大型礦船直接駛入中國港口卸貨。6月份當月，我國鐵礦石和煤炭進口同比增速分別為0.5%和-28.5%，分別較上月回升8.9和16.1個百分點，回升幅度較為顯著。供給競爭降低了鐵礦石成本，但加劇了貨運競爭，推高了運費水平，近期巴西圖巴朗-青島和西澳-青島航線運費均有50%左右漲幅。
二是航運運力縮減。據估算，國際航運盈虧平衡點對應BDI在1500左右。2011年以來，國際大宗商品需求持續低迷，運力持續過剩。2014年一季度以來，BDI連續六個季度運行在盈虧平衡點以下，去年12月份BDI跌破1000點，今年以來最低跌至接近500點。市場低迷造成新增運力減少，船舶拆解量增加，運力供應下降。據統計，2015年上半年船舶拆解量達到1980萬DWT(DWT為載重噸，為船舶最大排水量(MDT)減去船舶自重(LDT))，占2014年末總運力的2.6%;上半年新訂船僅為3.3萬DWT，占2014年末總運力的0.04%。運力供應減少一定程度上緩解了市場競爭，刺激航運費用反彈。
三是中國大宗商品需求季節性回升和補庫存。一方面，三季度為中國生產旺季，大宗商品需求會出現季節性回升。過去三年，我國三季度鐵礦石進口平均較二季度增加5.1%，季節性回升現象明顯。此外，三季度煤炭需求也因儲冬需要出現季節性回升。與中國需求季節性回升相對應，近年來BDI指數在三季度均出現一定程度回升，尤其是2013年走勢與今年非常相似。另一方面，近期我國大宗商品補庫存需求增多。需求持續低迷導致去庫存進程加快，鐵礦石和煤炭庫存均下降至較低水平。截至6月26日當周，全國主要港口鐵礦石庫存下降至7871萬噸，創2013年11月份以來最低水平，較去年1億噸以上水平下降明顯。截至6月19日當周，北方六港煉焦煤庫存也降至近期低點。近期我國鐵礦石和煤炭庫存均觸底反彈，與同期BDI反彈軌跡相似。
二、BDI上漲恐難持續
近期BDI反彈主要來自大宗商品供應競爭加劇、國際航運運力減少和中國需求季節性回升，需求持續回升的拉動效應并不明顯，BDI反彈恐難持續。
一是下半年全球經濟仍不容樂觀。近期世界銀行和IMF均下調今年全球經濟增長預期，下半年美聯儲加息預期升溫、近期國際金融市場大幅波動等，均對全球經濟尤其是新興經濟體造成負面沖擊。隨著全球資源品價格進一步下跌，巴西、俄羅斯、印尼等資源出口國經濟顯著放緩。即使是印度等大宗商品價格下降的受益國，近期經濟擴張速度也有所放緩。盡管日本、歐元區等發達經濟體狀況有所好轉，但因其經濟由服務業主導，經濟回升對大宗商品的邊際拉動效果較弱。因此，下半年全球需求難以顯著改善，BDI持續反彈缺乏基礎。
二是我國房地產市場走勢面臨變數。一方面，住房銷售對房地產投資的拉動效應遞減。中國需求影響國際大宗商品價格、進而影響BDI的重要渠道是房地產，這在全球金融危機后表現得尤為明顯。我國房地產市場是鋼鐵、水泥等商品的終端需求方，很大程度上決定了鐵礦石甚至能源需求強弱。上半年，受貨幣政策寬松和穩定住房消費政策支持，房地產銷售顯著回升，但因庫存較大，銷售改善對房地產投資的拉動效應并不明顯，上半年房地產投資持續下滑。另一方面，受股市調整等因素影響，7月份我國住房銷售回落明顯。7月份前28天，30大中城市房屋銷售面積同比增長48.5%，增速較6月回落12個百分點;日均銷售面積66.3萬平米，較6月份下降8.5%。因此，我國房地產市場不景氣，一定程度上拖累BDI持續反彈。
三是航運運力潛在供應充足。近期BDI回升的重要推動因素是航運運力供應減少，如果BDI回升至盈虧平衡點以上，將面臨供給增加、競爭加劇、運費下滑的困境。一方面，如果BDI重回盈虧平衡線以上，船舶拆解將會迅速減少。船舶拆解乃無奈之舉，如果能夠實現保本運營，多數公司會選擇維持運營以等待市場好轉。因此，如果BDI重回盈虧平衡線，船舶拆解減少，市場競爭再次加劇，將促使運費回落。另一方面，船舶行業產能過剩明顯。以我國為例，2010年我國船舶行業產能利用率為75%，2013年下降至65%，最近兩年在60%-70%之間。據估計，當前全球船舶行業產能過剩高達50%。不難推測，如果BDI回升顯著，新增運力將快速增加。總之，航運運力的高彈性供給將限制BDI反彈幅度。
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